Der Circling-Anflug — Endlich so erklärt, dass er wirklich Sinn ergibt

Circling-Anflüge haben den Ruf, das unangenehmste Manöver im Instrumentenflug zu sein. Du bist gerade aus den Wolken auf Minimums herausgekommen, du bist tief, konfiguriert, und jetzt musst du eine Platzrunde fliegen, die du selten übst — in einer Höhe, die null Spielraum für kreative Problemlösung lässt.

Der Grund, warum die meisten Piloten den Circling fürchten, ist nicht das Manöver selbst. Es liegt daran, dass ihnen niemand jemals eine wiederholbare, mechanische Technik gibt, die jedes Mal funktioniert. Stattdessen bekommt man vage Hinweise wie “Sichtkontakt halten und zur Landebahn überleiten.” Danke, sehr hilfreich auf 500 ft AGL im Regen.

Dieser Artikel beschreibt die Technik, die ich verwende — aufgeschlüsselt in einzelne, ausführbare Schritte, die in jedem einmotorigen Flugzeug funktionieren und die ich regelmäßig in meiner Cirrus SR22T fliege. Sobald du diese Abfolge verinnerlicht hast, verwandelt sich der Circling von “Ich hoffe, das klappt” zu “Ich weiß genau, was ich an jedem Punkt tue.”

Die Vorbereitung: Was du brauchst, bevor du anfängst

Bevor wir zum Manöver kommen, legen wir die Grundregeln fest:

Konfiguration: Du solltest vollständig für die Landung konfiguriert sein, bevor du überhaupt ans Circling denkst. In der SR22T bedeutet das volle Klappen (100%), Fahrwerk unten (es ist fest, also bitte sehr), und Anfluggeschwindigkeit — typischerweise 85-90 KIAS. Das Ziel ist, bei MDA in Landekonfiguration zu sein, damit deine Arbeitsbelastung während des Circlings rein auf das Fliegen der Platzrunde beschränkt ist, nicht auf das Management des Flugzeugs.

Geschwindigkeit: Deine Circling-Geschwindigkeit bestimmt deine Flugzeugkategorie, die wiederum deinen geschützten Luftraum und deine Circling-Minima bestimmt. Die SR22T ist bei Anfluggeschwindigkeit Kategorie A (bis 90 Knoten). Bleibe in Kategorie A — lass die Geschwindigkeit nicht ansteigen, sonst brauchst du höhere Minima, die möglicherweise nicht veröffentlicht sind.

Mindestsinkhöhe: Du fliegst den Instrumentenanflug bis zur Circling MDA herunter — nicht die Geradeaus-MDA, nicht die DA. Die Circling MDA. Diese Zahl steht auf dem Anflugblatt, und sie ist dein Boden, bis du in Position bist zu landen.

Die Technik: Sechs Schritte zum perfekten Circling

Schritt 1: MDA im NAV-Modus erreichen — Horizontalflug

Fliege den Instrumentenanflug normal. Wenn du die Circling MDA erreichst, gehe in den Horizontalflug und bleibe im NAV-Modus (oder verfolge weiter den Anflugkurs). Trenne den Autopiloten noch nicht. Lass das Flugzeug den Anflugkurs fliegen, während du deinen Blick nach draußen verlegst, um die Pistenumgebung zu erfassen.

Das ist der Moment, in dem die meisten Piloten hetzen. Tu das nicht. Du bist auf MDA, du bist konfiguriert, du bist stabil. Atme durch. Deine Aufgabe ist jetzt einfach: Finde die Piste.

Schritt 2: Zur Piste fliegen — Sichtkontakt herstellen

Verfolge weiter den Anflugkurs auf MDA, bis du die Pistenumgebung in Sicht hast. Unter EASA PANS-OPS und FAA-Regeln musst du genug von der Flugplatzumgebung sehen, um visuell zu manövrieren — Piste, Anflugbefeuerung, Schwelle oder andere identifizierbare Referenzen.

Wichtiger Punkt: Sinke NICHT unter die MDA. Du fliegst horizontal Richtung Flugplatz auf Circling-Höhe. Du wirst fliegen, bis du die Piste siehst, auf der du landen willst. Stelle es dir wie einen Gegenanflug auf MDA vor.

Wenn die benötigte Piste auf der gegenüberliegenden Seite liegt, musst du möglicherweise den Platz auf MDA überfliegen, um dich für die Platzrunde zu positionieren. Das ist völlig in Ordnung — bleibe auf MDA, behalte den Flugplatz in Sicht.

Schritt 3: Der 45°-Break — Circling beginnen

Hier gehen die meisten Piloten verloren, und es ist tatsächlich der einfachste Teil, sobald man eine Technik hat.

Wenn du querab der Pistenschwelle bist (oder dem Punkt, an dem du deinen Gegenanflug beginnen willst), leite eine 45°-Kurve weg von der Piste ein. Das ist kein sanftes Dahingleiten — es ist eine bewusste, zielgerichtete 45°-Kursänderung, um dich auf dem Gegenanflug zu etablieren.

Warum 45°? Weil es dir einen vorhersagbaren, wiederholbaren Eintritt in den Gegenanflug gibt. Jedes Mal. Du musst es nicht abschätzen, du musst es nicht raten. Drehe 45° vom Pistenkurs ab, und du bist auf dem Gegenanflug.

In der SR22T: Trenne den Autopiloten. Querneigung 20-25°, drehe auf einen Kurs, der dem Pistenkurs ± 45° entspricht. Zum Beispiel, wenn du für Piste 27 kreist und nach links abbiegst, wird dein anfänglicher Kurs ungefähr 225° sein (270° - 45°).

Schritt 4: Die halbe Spurbreiten-Korrektur — Eng bleiben

Hier machen die meisten Piloten Fehler: Sie fliegen den Gegenanflug zu weit von der Piste weg. Bei einem Circling-Anflug bist du auf MDA — typischerweise 400-600 ft AGL. Eine normale Platzrunde ist 1.000 ft AGL mit einem Gegenanflug in einer Meile Entfernung. Diesen Luxus hast du nicht. Du musst eng bleiben.

Die Regel: Wenn du merkst, dass du mehr als eine halbe Spurbreite von deiner gewünschten Position abdriftest, korrigiere sofort zurück Richtung Pistenkurs. Lass die Platzrunde nicht ausweiten. Ein halbe-Spurbreite-Fehler auf Circling-Höhe bedeutet, dass du gleich die Piste aus den Augen verlierst, und Sichtverlust heißt Fehlanflug.

Was ist eine “Spurbreite”? Stelle es dir als den seitlichen Abstand zwischen dir und der Piste im Gegenanflug vor. Auf Circling-Höhe sollte dein Gegenanflug ungefähr 0,5-0,7 NM von der Piste entfernt sein — viel enger als eine normale VFR-Platzrunde. Wenn du siehst, dass du darüber hinausdriftest, drehe 10-20° Richtung Piste zur Korrektur.

Windbeachtung ist hier entscheidend. Ein Rückenwind im Gegenanflug wird dich von der Piste wegdrücken. Schiebe dagegen an. Ein Gegenwind im Gegenanflug (also Rückenwind im Endanflug) bedeutet, dass du mehr Raum brauchst. Passe an, aber irre dich immer auf der Seite des Nahbleibens.

Schritt 5: Die 30-Sekunden-Regel — Base Turn timen

Dies ist die universelle Regel, die in jedem Flugzeug, an jedem Flugplatz funktioniert und den Circling-Anflug von Kunst in Wissenschaft verwandelt:

Nachdem du den Landepunkt (Schwelle) querab passiert hast, zähle 30 Sekunden, dann beginne deine Kurve zum Queranflug.

Warum 30 Sekunden? Bei typischen Anfluggeschwindigkeiten (80-100 Knoten) geben dir 30 Sekunden Gegenanflug nach dem Querab-Punkt ungefähr die richtige Distanz, um eine stabile Kurve vom Quer- zum Endanflug zu fliegen und auf einem normalen 3°-Gleitpfad an der Piste anzukommen. Es berücksichtigt den Kurvenradius und den nötigen Sinkflug.

Diese Regel funktioniert, weil:

• Bei 90 Knoten Grundgeschwindigkeit ergeben 30 Sekunden = 0,75 NM Strecke
• Deine Kurve zum Queranflug (ungefähr 90°) bei 20° Querneigung etwa 15-20 Sekunden dauert
• Wenn du am Endanflug die Flächen waagerecht stellst, bist du ungefähr 1 NM von der Schwelle entfernt
• Ein Standard-3°-Gleitpfad aus 400-500 ft AGL ergibt etwa 1-1,3 NM

An den Wind anpassen: Bei starkem Rückenwind im Gegenanflug (was Gegenwind im Endanflug bedeutet) musst du möglicherweise auf 25 Sekunden verkürzen — du wirst im Endanflug weniger Grundgeschwindigkeit haben und brauchst nicht so viel Strecke. Bei Gegenwind im Gegenanflug (Rückenwind im Endanflug) verlängere auf 35 Sekunden — du wirst im Endanflug schnell sein und mehr Raum brauchen.

In der SR22T: Bei 85 KIAS ohne Wind funktionieren 30 Sekunden fast jedes Mal perfekt. Ich habe das ausgiebig getestet. Starte deinen Timer, wenn die Schwelle deinen Flügel passiert, zähle bis 30, beginne die Kurve.

Schritt 6: Die Endkurve mit konstantem Winkel — 25° und halten

Wenn deine 30 Sekunden um sind, beginne deine Kurve zum Endanflug. Hier die zentrale Technik:

Kurz nachdem du den Landepunkt (deine Querab-Referenz) passiert hast, beginne eine Kurve mit ungefähr 25° Querneigung und halte sie konstant.

Denke nicht an “Kurve zum Queranflug, dann Kurve zum Endanflug.” Denke an eine einzige, kontinuierliche Kurve mit konstanter Querneigung vom Gegenanflug zum Endanflug. Die 25° sind flach genug, um dich in niedriger Höhe stabil und sicher zu halten, aber steil genug, um dich effizient auf die Pistenansteuerung zu bringen.

Während dieser Kurve:

• Beginne den Sinkflug. Du warst bis jetzt auf MDA. Wenn du die Kurve zum Endanflug beginnst, starte den Sinkflug Richtung Piste. Du solltest mit einer Rate sinken, die dich auf einen normalen Gleitpfad bringt — ungefähr 500-700 fpm in der SR22T.
• Behalte die Piste in Sicht. Bei einer linken Platzrunde ist die Piste während der gesamten Kurve aus deinem linken Fenster sichtbar. Wenn du den Sichtkontakt verlierst, gehe sofort durch.
• Passe die Querneigung nach Bedarf an. Wenn du untersteuterst (hinter der Piste vorbeifliegst), versteile leicht auf 30°. Wenn du übersteuterst (zu eng wirst), verflache auf 20°. Aber 25° ist der Ausgangspunkt.

Stelle die Flächen waagerecht auf dem Endanflug, ausgerichtet zur Piste. Du solltest auf einem kurzen, stabilen Endanflug sein — ungefähr 0,5-0,75 NM von der Schwelle entfernt, sinkend auf einem normalen Gleitpfad, konfiguriert und bereit zur Landung.

Die vollständige Abfolge — Deine Circling-Checkliste

Hier das gesamte Manöver als Checkliste, die du an dein Kniebrett kleben kannst:

1. Anflug → MDA — Instrumentenanflug fliegen, auf Circling MDA einpendeln, im NAV-Modus bleiben
2. Anflugkurs verfolgen — Weiter auf MDA bis Pistenumgebung in Sicht
3. 45°-Break — Wenn querab der Schwelle, 45° wegdrehen um Gegenanflug zu etablieren
4. Engen Gegenanflug fliegen — Halbe-Spurbreite-Regel: bei Abdrift sofort korrigieren
5. 30 Sekunden nach Querab — Kurve zum Quer-/Endanflug beginnen
6. 25° konstante Querneigung — Eine durchgängige Kurve, Sinkflug beginnen, Piste in Sicht behalten
7. Auf Endanflug einsteuern — Ausgerichtet, sinkend, konfiguriert, landen

Wenn du zu irgendeinem Zeitpunkt die Piste verlierst — sofort Fehlanflug. Keine Heldentaten, kein Suchen. Auf MDA steigen, Fehlanflugverfahren folgen.

Häufige Fehler und wie man sie vermeidet

Zu weiter Gegenanflug

Das ist Fehler Nr. 1. Piloten fliegen instinktiv ihre normale VFR-Platzrundenbreite, was auf Circling-Höhe bedeutet, dass man die Piste in der Kurve aus den Augen verliert. Eng bleiben. Eine halbe Meile von der Piste, keine ganze Meile.

Gegenanflug nicht timen

Ohne die 30-Sekunden-Regel drehen Piloten entweder zu früh (steiler, instabiler Endanflug) oder zu spät (langer, gezogener Anflug aus zu großer Entfernung). Nutze den Timer. Das ist kein Mogeln — das ist Technik.

Zu frühes Sinken

Bleibe auf MDA bis du die Kurve zum Quer-/Endanflug beginnst. Die Versuchung, “runterzukommen”, sobald man die Piste sieht, ist groß. Widerstehe. Du sinkst, wenn du zum Endanflug drehst, nicht vorher. MDA ist dein Freund — sie hält dich im geschützten Luftraum.

Zu aggressives Abbrechen

Der 45°-Break ist bewusst, aber nicht aggressiv. 20-25° Querneigung, 45° Kursänderung. Du fliegst keinen Kampfjet-Break. Du positionierst dich auf einem engen Gegenanflug in niedriger Höhe. Ruhig und bewusst gewinnt.

Wind vergessen

Windkorrektur in einem engen Gegenanflug auf 400 ft AGL ist viel wichtiger als auf 1.000 ft in der VFR-Platzrunde. Ein 15-Knoten-Seitenwind kann dich in Sekunden eine halbe Spurbreite vom Kurs abbringen. Schiebe von Anfang an dagegen an.

Cirrus SR22T Besonderheiten

Die SR22T ist ein gutmütiges Flugzeug für Circling-Anflüge, wenn man sie richtig einrichtet:

• Konfiguration: Volle Klappen (100%), 85 KIAS. Die SR22T ist in dieser Konfiguration stabil und berechenbar. Versuche nicht, mit 100+ Knoten und halben Klappen zu kreisen — du wärst in Kategorie B und deine Arbeitsbelastung steigt.
• Autopilot: Nutze ihn im Anflug bis MDA. Trenne für das Circling-Manöver. Der Garmin GFC 700 Autopilot ist ausgezeichnet, aber das Circling ist eine Handflug-Übung.
• Sicht: Die SR22T hat gute Sicht von beiden Seiten, was enorm hilft, die Piste während des Circlings in Sicht zu behalten. Bei einer linken Platzrunde leicht nach vorne lehnen, um die Piste durch die Kurve sichtbar zu halten.
• Durchstart: Wenn du durchstarten musst: Vollgas, Klappen auf 50%, Nase hoch, positive Steigrate, aufräumen. Die SR22T hat genug Leistung für einen Durchstart auch aus vollständig konfiguriertem Zustand.

Warum diese Technik funktioniert

Das Schöne an diesem Ansatz ist, dass jeder Schritt mechanisch und wiederholbar ist. Es gibt keine Ermessensentscheidung über “wie weit soll ich den Gegenanflug fliegen” oder “wann soll ich anfangen zu drehen.” Der 45°-Break, die 30-Sekunden-Regel und die 25°-Kurve mit konstantem Winkel geben dir eine vollständige, deterministische Abfolge.

Ich habe diese Technik an Flugplätzen von EDAZ Schönhagen bis zu Berglandeplätzen in den Alpen geflogen, bei VMC und an echten IMC-Minima. Sie funktioniert jedes Mal, weil sie das Rätselraten eliminiert. Wenn du sie fünfmal geübt hast, wird sie automatisch — und der Circling verwandelt sich vom Manöver, das du fürchtest, zu dem, bei dem du denkst: “Das habe ich im Griff.”

Übe es zuerst bei VMC: Fliege einen normalen Anflug, halte auf dem Niveau, das deine Circling MDA wäre, und führe die Platzrunde aus. Mache es fünfmal. Dann mache es unter der Haube mit einem Sicherheitspiloten. Wenn du es wirklich brauchst, wird es in Fleisch und Blut übergegangen sein.

Regulatorische Referenz

FAA (14 CFR Part 91 / AIM 5-4-20)

• Circling-Minima nach Flugzeugkategorie (A, B, C, D, E)
• Geschützter Bereich definiert durch Bogenradius von den Pistenenden (1,3 NM für Kat A, 1,5 NM für Kat B)
• Verlust des Sichtkontakts erfordert sofortigen Fehlanflug
• Kein Sinken unter MDA bis in Position zur Landung mit normalen Manövern

EASA (PANS-OPS / EU 2017/783)

• Verwendet ICAO-Hindernisfreihaltkriterien mit größeren geschützten Bereichen
• Sichtflugmanövrierbereiche nach Kategorie definiert
• Circling-Höhe bietet 300 ft Hindernisfreiheit (Kat A/B)
• Kontinuierliche Sichtreferenz zur Pistenumgebung erforderlich

Die Kerntechnik ist unter beiden regulatorischen Rahmenwerken identisch. Die Minima und geschützten Bereiche unterscheiden sich leicht, aber der 45°-Break, die 30-Sekunden-Regel und die Endkurve mit konstantem Winkel funktionieren identisch, unabhängig davon, welche Behörde deine Lizenz ausgestellt hat.